모터매거진 1990년 10월호 기사에서 르망 관련 부분만 발췌하여 입력하였습니다.

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특집: 한국차의 엔진 어디까지 왔나 (김기섭 기자)

1. 1500cc급 엔진 : FBC, SPI, MPI 혼재

자동차의 성격을 결정하는 기준은 엔진이다. 따라서 엔진은 자동차의 핵심이다. 심장부인 셈이다.

이와 같은 엔진은 기구적으로 보아 100년전과 거의 다른 것이 없다는 의견이 있다. 원칙적인 구조에선 거의 동일한 패턴을 이루어 왔기 때문이다.

그러나 근래의 엔진은 종합적인 전자제어화를 이룩하여 컴퓨터의 각 센서가 엔진 및 기타 부수기관 등을 통제하여 효율적으로 작업을 처리한다.

국산차의 엔진은 여러 갈래, 여러 변천과정을 거치면서 변형되고 발전해 왔다.

그 변천과정은 다음 세 단계로 표현할 수 있는데, 군용차 엔진시기, 수입차 엔진시기, 독자 엔진 개발시기 등이다.

군용차 엔진시기는 시발자동차를 중심으로 했던 지프 개조형 엔진으로 '힘만 좋다면 연료는 얼마가 들어도 괜찮다'는 식의 아주 초보적 단계였다. 이 시기는 OHV형식의 디젤엔진이 그 주종을 이루고 있다.

수입차 엔진시기는 디젤엔진에서 가솔린엔진으로 진전되는 시기로, 외국에서 수입된 차들이 '군웅할거하던' 때였다. 카뷰레터(기화기)엔진이 점차 그 세를 확장해가던 시기로 볼 수 있다.

독자 엔진 개발시기는 완전한 독자엔진을 갖추지 못한 점에서 과도기를 거치는데, 이 시기에서는 수입차 엔진을 변형 도는 캘리브레이션을 통해 비기량을 달리하여 가지치기를 해 오던 시기.

그러나 엔진이 전자제어식 형태로 바뀌어 연료 공급방식과 부수 기관 등의 패턴이 컴퓨터로 제어되고 있다.

앞으로 독자 엔진시기는 점차 가깝게 다가오고 있어, 동일 연장선상에서 파악 되며 DOHC엔진의 출현과 함께 엔진의 소재 개발이 활발히 연구되고 잇다.

이밖에 국산차 엔진은 실린더수, 실린더 배열, 엔진 배치, 연소실 모양, 밸브수에 따라 분류되는데, 이것은 각 메이커의 차종에 따라서 조금씩 차이가 난다.

이같은 조금씩의 차이가 엔진 특성을 좌우하며, 그중에서 연료공급장치는 이것을 명백히 구분시키고 있다.

먼저 1500cc급 국산차 엔진을 중심으로, 메이커별 엔진의 특성을 살펴본다.

현대의 엔진발달은 새턴에서 시작하여 뉴 오리온엔진으로 진전

1500cc급 국산차 엔진은 앞서 지적한 수입차 시기에서부터 캘리브레이션을 통해 이어져 왔으나, 여기에서는 현재 각 메이커들의 주력차종을 모델로 했다.

또한 각 엔진의 특성 파악을 위해 연료공급방식, 밸브구동방식, 보어X스트로크의 관계, 실린더수에 따른 이해에 초점을 맞췄다.

이와 같은 기준들은 국산차엔진을 검토하는데 당연히 언급되어야 할 내용이기 때문이다.

이와 함께 연소실 모양에 따른 특성과 실린더 배열에 따른 점 등은 따로 첨가시켰다.

현대의 1500cc급 엔진은 포니1에서 시작한다. 이때부터 일본의 미쓰비시엔진을 적용하는데, 지금도 마찬가지지만 1975년 전후 당시에도 노하우()의 축척이 되질 않았다.

이렇게 해서 미쓰비시의 새턴 엔진은 차종들이 모델체인지하면서 시리우스, 오리온 엔진으로 바뀌고, 이것이 뉴 오리온 엔진으로 굳어진다.

현대의 최초의 엔진인 새턴은 그래서 포니1과 포니2 1400cc, 스텔라 1500cc등에 얹혀지고, 오리온 엔진은 구형 엑셀과 프레스토에 장착된다.

또한 뉴 오리온 엔진은 지난 89년 3월에 데뷔한 신형 엑셀에 얹혀져 지금까지 내려져 오고 있다.

이 일련의 엔진변천과정은 미쓰비시의 엔진을 변형시키거나 세팅에 적절하게 캘리브레이션한 것이다.

이때는 밸브배치가 OHV와 OHC으로 구분돼 있는데, 특히 스텔라 모델이 OHV로 설정됐다. OHV(Over Head Valve)는 밸브가 헤드에 붙어 있어 블록에 있는 캠샤프트에서 푸시로드를 밀어올려, 로커암으로 밸브를 눌러 아래로 내려가게 한 것이 특징이다.

그러나 움직이는 부분이 많아, 고회전에서는 부정확해지기 쉽다.

이에 반해 OHC(Over Head Camshaft)는 표기대로  오버헤드 캠샤프트식으로, 최근의 엔진은 모두 이 형식을 취하고 있는데, 이는 고회전에 알맞기 때문이다.

OHC는 밸브가 위쪽에 있고, 또 캠샤프트가 같은 쪽에 있으므로 로커암이 밸브를 직접 밀고 있는게 특징이다.

현대의 1500cc급 엔진은 연료공급방식에서도 많은 종류가 채용됐다. 초기에는 카뷰레터 방식에서 출발하여 FBC(Feed Back Caburator)방식으로 변화했고, 최근에는 EFI방식으로 보현화되었다.

여기서 EFI방식은 SPI와 MPI로 구분되는데, 신형엑셀 GLSI와 스쿠프는 MPI방식을 채택하고 있다.

현대의 1500cc급 연료공급방식은 카뷰레터, FBC, MPI가 혼재돼

가까운 예로 현대의 신형엑셀은 1.3L이 카뷰레터 방식, 1.5GL은 FBC방식, 1.5GLSI는 MPI방식으로 나누어져 있어, EFI(Electronic Fuel Injection)가 완전히 자릴 잡지는 못하고 있다.

FBC방식은 카뷰레터 방식과 EFI의 MPI방식과의 중간 단계에 놓여 있어, 카뷰레터 방식과 MPI를 이해하면 쉽게 파악할 수 있다.

카뷰레터(기화기)방식은 국산차 엔진의 보편적인 형태로, 100년전과 비교한다고 해도 큰 발전을 이뤄내지 못했다.

이 방식은 '분무기'의 형태와 아주 유사해, 이것에 가솔린을 넣고 불게 되면 가솔린과 공기가 일정 비율로 혼합되어 엔진에 보내는 장치이다.

구조는 공기의 유속을 빠르게 하기 위한 벤츄리관과 연료를 계량하기 위한 연료제트(Fuel Jet), 연료면을 규정 높이로 유지하기 위한 뜨개실, 엔진의 출력을 제어하는 스로틀밸브 등으로 구성돼 있다.

특히 스로틀밸브는 운전석의 엑설러레이터 페달의 움직임에 따라 열리고 닫히고 하는데, 엔진 회전수는 공급되는 혼합가스의 양에 비례해서 엑셀러레이터 페달을 밟는 것으로 밸브의 열린 정도를 바꾸어 가속, 속도유지, 감속 등을 한다.

그러나 카뷰레터 방식은, 응축현상이 종종 일어나 완전연소가 불가능하다는 지적과 함께, 각 실린더의 파워 밸런스가 고르지 않아 엔진의 부조화 현상이 일어난다.

또 응답성이 지연되어 급가속성이 불량한 것 등이 커다란 문제점으로 지적된다. 그러나 정비성이 용이하고, 가격이 MPI보다 싸, 경제서이 좋은 장점을 갖고 있다.

MPI(Multi Point Injection)는 전자 제어식 연료분사장치의 대표적인 방식으로 SPI(Single Point Injection)과 함께 EFI의 기본을 이루고 있다.

MPI는 카뷰레터를 대신하여 연료를 펌프로 직접 넣어 주거나, 연소실에 분사하는 것으로, SPI가 컴퓨터의 제어를 받아 한 곳에서 가깝게 각 실린더로 분사하는 것과는 달리, 각각의 실린더에 직접 분사하는 방식이다.

따라서 응답성이 향상되고, 응축현상이 제거돼 완전연소와 제어가 가능하다. 또한 실린더간의 밸런스가 일정해 정숙성이 좋다. 하지만 정비성이 불량하고, 가격이 비싼 것이 흠으로 지적된다. MPI에 대한 자세한 설명은 (2000)급 국한차 엔진에서 다루기로 한다.

FBC*방식은 앞서 지적한 대로 카뷰레터와 MPI의 중간단계의 방식이다. 또한 FBC는 대우 르망의 TBi와 비슷한 구조를 갖는다.

FBC는 간단히 말해, 카뷰레터 방식에 컴퓨터를 이용해 유량을 제어하는 것으로, 엔진 내부에 설치된 센서, 특히 산소 센서를 통해 감지되는 정보를 중앙집중 컴퓨터(이씨유)에 입력, 그 출력신호에 의해 흡기계통의 3속 자동 전자밸브를 제어하는 방식이다.

롱 스트로크의 엔진은 FF형 대중차의 중 저속용

엔진에서 보어X스트로크(행정)는 그 엔진의 성격을 좌우한다. 1기통당 배기량이 보통 500~600cc로 되어, 어느 한 엔진의 배기량이 정해지면, 기통수는 자연히 결정된다. 그 다음에 결정되는 것이 보어X스트로크이다.

현대의 1500cc급 엔진의 보어X스트로크는 신형 엑셀의 경우, 75.7mm X 82.0mm로 되어있다. 이때는 스트로크가 더 길어진 경우이므로 롱스트로크에 해당된다. 롱스트로크는 중저속용으로 FF형 대중차의 엔진이라고 할 수 있다.

엔진의 길이가 짧고, 진동도 적으며 관성력도 작고 가벼운 것이 장점이지만, 저속 토크는 낼 수 있어도 고출력은 낼 수 없다.

이것은 현대의 1500cc급 엔진의 공통적인 특징이다.

엔진의 정비중량 즉 연료는 빼고 클러치, 디스크 등과 같은 부분을 부착한 중량은, 포니2 1400cc가 117kg, 스텔라 1500cc 117kg, 구형엘셀1500cc 112.5kg, 신형엑셀 1500cc 108kg으로 돼 있다. 이 중에서신형엑셀 1500cc가 제일 무게가 가벼운데, 엔진의 무게를 점차 낮추려는 것이 세계적인 추세여서 이 부분에 대한 세심한 주의와 비교가 필요하다.

엔진은 연소실의 모양에 따라서도 영향을 받는다. 연소실은 가솔린과 공기가 섞인 혼합기가 들어와, 피스톤이 올라감에 따라 압축되어 폭발하는 공간인데, 그 모양에 따라 흡기와 배기밸브의 크기가 좌우되고, 연소효과가 차이를 낸다.

현대의 1500cc급 엔진의 연소실 몽야은 거의가 반구형을이룬다. 그러나 신형엑셀은 콤팩트 형식으로 되어 있다.

반구형은 연소실의 표면적을 넓게 할 수 있는 장점과 함께 밸브의 냉각이 손쉬워 이상적인 형태이지만 밸브 메커니즘이 복잡하고 경제적이지 못해 고성능차에만 이용되고 있다.

압축비는 각 기통의 실린더 부피에 연소실 부피를 더한 값에서 연소실 부피를 나눈 값이다. 다시 말해 피스톤이 압축하는 공기의 비율이다.

일반적으로 출력을 높이기 위해서는 압축비를 크게 하면 할수록 좋은 효과를 내지만, 가솔린 엔진에서는 꼭 그렇지도 않다.

그 이유는 이상연소 문제 때문으로 일정 비율 아래에서만 가능한데, 일반적으로 이용되는 압축비는 8.5~9대 1정도이다.

현대의 1500cc급 엔진에서는 포니2 1400cc가 9.0±2:1이고 스텔라 1500cc는 9.0, 구형엑셀 1500cc는 9.5를 취하고 있다.

이에 반해 신형엑셀 1500cc는 9.4로 높게 돼 있다.

또한  엔진치수에서 신형엑셀은 길이X넓이X높이가 510mm X 626mm X 663mm으로 다른 1500cc급 엔진과는 조금씩 차이가 난다.

현대의 1500cc급 엔진은 그 발달과정에 맞춰 상이한 면모를 보인다. 그 중에서 연료공급방식의 차이는 두드러져 각 차의 특성을 뚜렸이 하고 있다.

오는 11월에 대뷔하는 J카 엘란트라는 1500cc와 1500cc DOHC로 두가지 모델인데, 1500cc인 경우 신형 엑셀GLSI에 얹은 MPI엔진을 달고 나올 것이라 한다.

1600cc 16밸브 4개통 DOHC는 외국회사와의 협조하에 자체 생산설비를 갖추어서 선보이는엔진이다.

이밖에 독자엔진으로 알파(α)엔진을 내년에 스쿠프에 장착할 것으로 예정하고 있는데 국내 1500cc급 엔진에 신선한 자극제'로 작용할 듯하다.

현재 알파엔진은 1500cc와 1600cc급을 기본으로 하고 있다. 특히 알파엔진은 특이하게 3밸브식으로 할 것이라고 알려지고 있는데, 3밸브식은 흡입밸브 2개, 배기밸브 1개로 구성돼, 성능은 2밸브와 4밸브의 중간적인 특성을 띨 것으로 보인다.

그러나 항간에서는 이 3밸브 계획이 실패했다는 풍문이 돌고 있는데 현대의 담당 관계자들은 이를 확인시켜 주지 않고 있다.

89년형 르망부터 TBI장착,  주행성능, 배기가스를 보강

대우의 1500cc급 엔진은 신진이나 새한부터 거슬러 올라가야겠지만, 주력차종인 르망을 전후해서 살펴본다.

특히 로얄시리즈 중에서 로얄XQ는 83년 4월에 오펠의 엔진을 들여왔던 만큼 대우의 1500cc급의 '제2의 원조'라 할 수 있다.

이때는 처음으로 전자식 무접점식을 채용해 점화장치의 새로운 면모를 추가했다. 그러나 이 엔진은 87년 2월에 생산을 종료하여, 대우는 '월드카'를 표방한 르망에 새 엔진을 얹었다.

이 당시는 배기가스 규제가 변경되어 규제치 이상을 넘는 엔진은 자연히 사양화될 수밖에 없어 (3원촉매장치인 컨버터를 달지 않는한) 르망은  87년 6월 FBC엔진으로 선을 보였다. (이전까진 르망도 카뷰레터 엔진이었다.)

그러다가 88년 9월에는 89년형 르망에 TBi엔진을 장착하며 주행성능 및 배기가스를 더욱 보강하게 되었다.

또한 이것은 GM의 전통적인 계통에 따른 것임을 밝혀둔다.

이에 따라 현재 대우의 1500cc급 엔진은 르망 GSi가 카뷰레터 방식이고, 르망 GTE, 르망 1.6TBi는 TBi방식을 채용하고 있다.

물론 이전에 FBC방식의 엔진과 후륜구동에 사용됐던 론지(Longi)엔진도 중요한 개념이지만, 르망에 초점을 맞춰 설명한다.

TBi방식은 SPI와 거의 동일, 공기량 간접계측 방식 사용

대우의 1500cc급 엔진의 큰 변화는 앞서 지적한 연료공급방식의 변천에 있다고 할 수 있다.

89년형 르망에 얹은 TBi엔진은 기존의 로얄프린스나 로얄 듀크와 분명히 맥을 달리하기 때문이다.(이들 차종은 카뷰레터 엔진이었다.)

TBi엔진의 연료공급방식은 GM계열의 오펠의 엔진을 그대로 복제한 것으로, 앞서 설명한 SPI*와 거의 유사하다.

TBi*는 1개의 인젝터를 스로틀 밸브 위에 설치하고 있는 방식이라고 간단히 설명할 수 있다.

TBi의 특징은 SPI가 공기량 계측을 칼만 와류원리에 의한 공기량 계측방식(mass flow type)을 사용하는데 비해 공기량 간접계측방식(speed density type)을 사용하고 있다.

공기량을 간접으로 계측하는 스피드 덴시티 방식은 공기량을 흡기다기관의 부압과 엔진의 회전수에 의해서 계측하는 방식이다.

대우의 한 관계자는 TBi방식에 대해 '주행성능의 혁신과 연비절감, 배기가스의 감소 등의 효과를 가져다 주는 첨단엔진'이라고 밝히고 있으나, 정작 TBi방식은 카뷰레터의 단점을 모두 지니고 있다고 전문가들은 지적한다. 또한 카뷰레터 대신 중앙컴퓨터(ECM)가 엔진의 부하, 온도, 외부조건 등에 민감하게 반응하여 연료량을 분사하는 것 뿐이라고 밝히고 있는 것이다.

이와 같은 TBi의 단점은 상대적으로 MPI에 비해 효율이 떨어지기 때문에 더 크게 부각되어 가령, 실린더간의 파워 밸런스나 응답성 지연으로 인한 급가속의 저하 등을 꼽을 수 있는 것이다.

그러나 TBi는 현대나 기아의 FBC방식 보다는 기계적으로 복잡하지 않고 비용면에서도 훨씬 유리하며 특히 엔진의 정비성에선 TBi가 쉬운 편이라고 전문가들은 입을 모은다.

대우의 1500cc급 엔진은 또한 밸브 구동방식이 고회전에 용이한 OHC으로 돼 있는데, 이것은 로얄 1500cc와 르망 1500cc가 모두 같다. 그러나 르망은 이것이 직렬식 형태로 되어 있다.

대우의 1500cc급 엔진의 보어X스트로크는 현대와 기아의 동급 엔진과 비슷한 롱스트로크 엔진이다. 롱스트로크는 숏스트로크와는 달리 중저속 영역에서 토크가 붙어 정숙하고 조용한 특징을 지님으로 승차감이 뛰어나다.

로얄 1500cc급의 로얄프린스와 로얄 듀크는 76.5mm X81.5mm이고, 르망 1500cc도 이와 동일하다. 대우의 한 관계자는 이같은 보어X스트로크에 '고속형'으로 하기 위한 엔진변형이 있었다고 하는데, 수치상에는 나타나 있지 않다.

엔진의 정비중량은, 로얄 1500cc급이 100kg으로 르망 1500cc의 120.3kg보다 20kg가벼운 무게를 보인다.

연소실의 모양은 로얄1500cc급이 욕조실 형태이고, 르망 1500cc도 마찬가지다.

욕조실 연소실은 서양식 욕조(바스 터브)에서 딴 이름으로, 현재는 많이 활용되지 않고 있다. 반구형과 쐐기형의 중간적인 이 연소실 형태는 흡입가스의 온도를 막고, 남은 가스가 옆으로 밀려나는 효과가 특징이다.

대우의 1500cc급 엔진의 압축비는 9.0:1의 비율을 취하는데, 이같은 비율은 보편적인 양상에 속하는 것이다.

엔진치수에서 볼 때 로얄1500cc급은 길이X넓이X높이가 515mm X 540mm X 638mm인데 반해, 르망 1500cc은 640mm X 486mm X 665mm로 길이와 높이에서 로얄 1500cc급 보다 길고, 높게 나타나고 있어 주목이 된다.

대우의 1500cc급 엔진은 로얄시리즈 1500cc급과 르망 1500cc가 여러면에서 엇비슷하게 세팅되어 있으며, 이것을 다른 메이커와 비교하면, 연료공급방식에서 TBi의 탁월함과 우수성이라고 할 수 있다.

또한 내년초에 여정돼 있는 에스페로 1500cc급 DOHC엔진은 영국의 로터스()의 초기 컨셉트를 들여와 자체적으로 개발한 것으로 현재 테스트 중이라고 전해진다.

대우의 1500cc급 DOHC엔진은 기존에 나와있던 타 메이커의 DOHC엔진과는 달리 RPM 2000~3000 사이에서, 저속에서는 물론 고속에서 출력을 높일 수 있도록 했고, 국내의 도로 여건에 가장 '적합하게' 개발했다고 대우 관계자는 밝히고 있다.

후략

2. 2000cc급 3000cc급 엔진 : 엔진고급화의 실질적 주체가 돼야

국산차의 2000cc급 엔진은 1500cc급 엔진보다 '고급화지향'쪽으로 나아갔다. '첨단', 지금 와선 그다지 첨단도 아니지만, 이와 같은 명칭이 붙은, 다양하고 고급스런 몇몇 장치가 우선적으로 장착됐다.

연료공급방식만 해도 그렇다. 국산차의 2000cc급 엔진은 거의 모두가 EFI방식을 기본으로 얹고 있다. 이 방식은 각 메이커마다 다르게 불려지고 있는데 현대가 ECI, 대우가 EFI, 기아가 EGI 등등으로...

이와 같은 전자제어식 연료분사장치는 D-제트로닉과 L-제트로닉의 두 종류가 있다. 기계식 연료분사장치인 K-제트로닉도 있지만, 현재 국내에서는 사용되지 않고 있고, 다만 유럽지역의 자동차에 사용될 뿐이다.

우리나라와 일본, 미국 등에서는 거의 이 방식을 사용하여 도요다와 대우는 EFI, 기아나 닛산, 혼다, 마쓰다 등은 EGI, 현대나 미쓰비시에선 ECI라 한다. 이것은 모두 독일 보쉬사의 L-제트로닉 방식을 이용했으므로 그 구조와 작동은 거의 같다.

그러나 현대는 L-제트로닉 방식을 약간 변화시켰는데, 흡기 공기량의 검출을 ��만와류를 이용한 형식을 쓰고 있다. L-제트로닉의 기본구성으로 각 실린더의 흡기 밸브 전에 설치된 전자 인젝터에는 연료펌프에 의한 고압의 연료가 흡기 다기관의 차압(흡기 다기관의 부압과 대기압의 압력차)에 의해 조정되어 항상  2.5kg/cm2으로 와 있다. 또한 인젝터에는 니들밸브가 들어 있다.

이때 컴퓨터가 인젝터에 대하여 열림의 신호(분사신호)를 보내면, 니들밸브가 열려져 흡기 다기관 내 가솔린이 안개 모양으로 분사된다.

또한 제어계통(컴퓨터)은 운전상태나 공기 흡입량을 검출하여 필요한 연료 공급량을 계산해서 인젝터에 분사신호를 보내 분사시간을 명령한다. 이와 같은 구조의 전자제어식 연료분사장치는 SPI와 MPI로 구분돼 있다.

국내에선 SPI보다 MPI가 적극 채용되고 있다.

SPI(Single Point Injection)는 TBi 또는 모노 제트로닉(Monojetronic)과 연료 공급 계통이 거의 비슷하다.

SPI는 MPI 즉 L-제트로닉이 각 실린더마다 연료인젝터를 설치한 것에 비해, 1개 또는 2개 연료 인젝터를 스로틀 밸브 바로 위에 설치하고 있는 방식이다.

현재 국내의 각 메이커는 거의가  SPI보다는 MPI방식을 많이 쓰고 있는데, 같은  MPI방식이라 할 지라도 소폭의 차이는 있다.

현대의 MPI는 ECI-M이라고도 하는데 흡입공기를 직접 검출한다는 의미에서 보면 L-제트로닉과 같은 매스플로 방식이라 할 수 있다. 그러나 검출방식에 있어서 L-제트로닉은 에어 프롤미터(공기량 센서)의 플랩(메저링 판) 움직임을 공기량으로 검출하는데 비해, MPI는 칼만와류의 원리를 이용하는 특징을 갖고 있다.

또한  MPI는 EFI,EGI등과 마찬가지로 자동차의 여러 가지 운전조건과 상태를 각종 센서로 감지하여 컴퓨터(ECU)에 신호를 보내면(입력), 컴퓨터가 연비 성능 및 배기가스 등이 최적의 상태가 되도록 계산하여 엑튜에이터(작동기 즉 인젝터)에 명령(출력)을 해서 자동제어된다.

대우의  EFI장치는 87년까지는 LE형식이 쓰였으나, 88년식부터는 LU형식을 사용하고 있다.

EFI 의 LE형식은 산소센서(람다센서), 촉매 컨버터, 캐니스터 등을 사용하지 않고 있는 형식이며,  LU형식은 시동 인젝터, 더머타임 스위치를 사용하지 않고 있는데 이것은 대우의  EFI 장치의 특징이다.

그러나 대우의  2000CC급 르망 임팩트와 에스페로는  TBi방식이다.

기아의 EGI 구조는 EFI와 마찬가지로 L-제트로닉을 기본구조로 하여, 각각 약간의 특징을 부가시켜 설계된 것이다.

따라서 각 메이커들은 이같은 전자제어식 연료공급방식에 대해 그 특성을 강조하고 있다.

현대측은 '고출력, 고성능, 저연비의 완벽한 성능'이라 했고, 대우측은 '뛰어난 가속성능, 동급 최고의 파워, 유해 배기가스의 현저한 감소'를 장점으로 지적하고 있다.

기아측은 '최대출력, 최저 연료 소모율의 공존'된 장치라고 밝히고 있다.

15%공차(범위)와 820CC 이내는 동일 엔진 패밀리로 규정

 이밖에 국산차의 2000cc급 엔진의 또다른 특징은 동일 엔진 패밀리형태를 취하고 있다는 점이다. 대체로 2000 cc급 엔진을 중심으로 1800 cc, 1900cc,2400cc로 캘리브레이션을 하여 '동일군'을 형성하는게 일반적이다.

현대의 2000cc급 엔진의 보어x스트로크는 쏘나타 2000cc가 80.6mm x 88mm, 그랜저 2000cc가 85mm x 88mm로 롱스트로크 형태를 보이는데, 이것의 특징은 정숙성의 향상과 중 저속의 토크의 중가로 요약된다. 밸브구동 형식은 거의가 OHC를 취하고 있다. 정비중량은 신형 쏘나타 2000cc가 108kg, 그랜저 2000cc는 135kg으로, 동일한 2000cc급 엔진이라 할 지라도 정비중량은 많은 차이를 보인다.

연소실의 모양은 반구형을 동일하게 취하고 있는데, 이는 현대차의 공통사항이다.

압축비는 신형 쏘나타 2000cc가 8.8:1, 그랜저 2000cc는 8.5:1을 이루고 있다.

엔진치수는 길이x넓이x높이가 561mm x 660mm x 646mm로 쏘나타 2000cc와 그랜저 2000cc가 모두 동일한 크기를 보인다.

이밖에 실린더의 배열은 현대차의 또다른 특징으로, 모두가 종치(횡치 아닌가요?) 형태를 취하고 있다는 점이다. 이같은 종치 스타일은  FF 차에 주로 많은데, 이것의 장점은 차 앞부분의 길이를 작게할 수 있고, 그만큼의 실내공간을 크게 잡을 수 있어 제한된 공간을 유효하게 쓸 수 있다는 점이다.

대우의 2000cc급 엔진은 로얄 2000cc급 엔진과 르망 2000cc급으로 구분되어 나타나는데, 이 엔진들의 밸브구동 방식은 로얄 2000cc급 엔진이 CIH체인 구동에 의한 형태인 반면 르망 2000CC급 엔진은 OHC 직렬 형태를 채택하고 있다.

또한 보어X스트로크는 로얄 2000CC급이 96.0mm x 69.8mm로 숏 스트로크 형태를 취하나, 르망 2000cc급은 86.0mm x 86.0mm로 스퀘어 엔진의 형태를 취하고 있다. 숏 스트로크는 스포츠카에 널리 쓰이는 형태로 고회전 고출력형이다. 또한 마찰이 적고, 관성력이 크고, 밸브의 지름이 큰 만큼 엔진의 길이가 길다.

정비중량은 로얄 2000cc급이 148kg이고, 르망 2000cc급이 125.0kg으로 상대적으로 르망 2000cc가 가볍다.

압축비는 로얄2000급이 8.5:1, 르망 2000급이 8.8:1이다. 엔진치수는 로얄 2000급이 692,493,660, 르망 2000급은 721,574,663으로, 르망 2000급이 길이와 넓이 면에서 크게 되어 있다.

대우의 2000급 엔진의 연소실 모양은 쐐기형과 욕조형 두가지로, 각각의 특성은 쐐기형이 바스타브형과 같이 흡입밸브와 배기밸브가 나란히 붙어 있고, 흡배기 포트를 부드럽게 구부릴 수 있어 혼합기나 배기가스의 흐름이 원활하고 출력도 커지게 되는 것에 비해, 욕조형은 흡입 가스의 온도 상승을 막고, 남은 가스가 옆으로 밀려나게 하는 효과가 있다.

또한 대우의 2000급 엔진의 실린더 배치 형태는 직립 종치와 직립 횡치로 됐는데 여기서 횡치 형태는 가장 흔한 방식으로 종치와는 다르게 엔진부의 두 측면에 여유가 생겨 정비성이 좋은게 특징이다.

이하 기아 엔진 부분부터 생략...